La Administración Federal de Aviación (FAA) comenzará este mes a desplegar un nuevo sistema predictivo de gestión de vuelos, después de que su administrador, Bryan Bedford, se reuniera el jueves con los directores ejecutivos de las principales aerolíneas de pasajeros de Estados Unidos para coordinar su implementación, según Reuters. El sistema, denominado Gestión Estratégica del Espacio Aéreo, Rutas y Trayectorias (SMART, por sus siglas en inglés), busca detectar la congestión antes de que las aeronaves abandonen sus puertas de embarque y ayudar a las aerolíneas y a los gestores de tránsito aéreo a acordar mejores horarios de salida y rutas.

La reunión del 10 de septiembre llevó el programa de una contratación anunciada en junio a una prueba operativa con consecuencias para los pasajeros. American, United, Delta, Southwest y otras aerolíneas participaron en las conversaciones mientras la agencia preparaba la implementación inicial. La FAA ha señalado que el software podría, con el tiempo, reducir los retrasos, mejorar el flujo del tránsito e incrementar la capacidad utilizable, pero la primera fase se concentrará de manera más específica en restablecer los itinerarios después de cancelaciones por motivos meteorológicos.

Esa distinción es importante. SMART es un contrato tecnológico de $875 millones y 12 años, no una prueba de que los retrasos ya hayan disminuido. Su valor dependerá de la precisión de sus pronósticos, la calidad de los datos proporcionados por las aerolíneas y la FAA, y de si las compañías aceptan recomendaciones que podrían beneficiar a la red y, al mismo tiempo, causar inconvenientes a un vuelo en particular. La novedad es que la implementación está comenzando y el sector se está coordinando en torno al sistema; los beneficios cuantificables para los pasajeros aún deben demostrarse.

Un plan compartido antes de la salida

El tránsito aéreo se gestiona actualmente mediante una combinación de pronósticos, planes de vuelo e intervenciones en tiempo real. Cuando las tormentas eléctricas cierran rutas o un aeropuerto pierde capacidad de llegada, los gestores suelen regular las salidas, mantener las aeronaves en tierra o desviar vuelos que ya están en el aire. Esas medidas protegen la seguridad, pero sus efectos pueden propagarse por una red con horarios muy ajustados cuando las tripulaciones, las puertas de embarque y las aeronaves no están disponibles a tiempo para sus siguientes operaciones.

SMART está diseñado para adelantar una mayor parte de esa coordinación. Un documento informativo de la FAA indica que la plataforma en la nube integrará en una vista compartida los horarios de las aerolíneas, las condiciones meteorológicas, la capacidad aeroportuaria, las condiciones del espacio aéreo y las restricciones operativas. La inteligencia artificial actualizará continuamente los pronósticos de tránsito y las recomendaciones de planificación, lo que permitirá a la agencia y a las aerolíneas abordar los conflictos cuando todavía haya tiempo para ajustar las rutas o los turnos de salida.

El software funcionará junto con los sistemas existentes, en lugar de sustituir la función de seguridad del controlador. La FAA afirma que los controladores seguirán siendo responsables de mantener la separación entre las aeronaves. En la práctica, SMART es una capa de planificación: intenta calcular dónde la demanda superará la capacidad y ofrecer opciones anticipadas a los operadores, mientras los sistemas operativos certificados y los controladores humanos continúan tomando y ejecutando decisiones esenciales para la seguridad.

Por qué los horarios de las aerolíneas amplifican las interrupciones

La necesidad de planificar con mayor anticipación se sustenta en la escala y la interdependencia de la aviación comercial. En un día habitual, las aerolíneas estadounidenses operan más de 28.000 vuelos y transportan a cerca de 2,7 millones de pasajeros, según datos del sector. Por lo tanto, una reducción de capacidad en un importante centro de conexiones puede afectar a viajeros que nunca pasan por la zona donde se originó el fenómeno meteorológico, porque su aeronave o tripulación quizá debía llegar desde el aeropuerto afectado.

La propia descripción de la FAA sobre el proceso actual señala que los datos meteorológicos, la capacidad aeroportuaria y otra información pueden estar alojados en sistemas separados, lo que obliga a los gestores de tránsito a consultar múltiples pantallas y hojas de cálculo. Es posible que los conflictos no se hagan evidentes hasta que los vuelos estén en la puerta de embarque, en rodaje o en el aire. Para entonces, las opciones viables se reducen: una puerta ya puede estar ocupada, una tripulación puede estar cerca del límite de su jornada de servicio o una aeronave puede no tener combustible suficiente para un desvío prolongado.

El jueves ofreció un ejemplo habitual de las condiciones que el nuevo sistema pretende anticipar. El informe diario de la FAA advirtió que las tormentas eléctricas podrían ralentizar el tránsito en torno a Washington, Filadelfia, Louisville y varios aeropuertos de Florida, mientras que el viento amenazaba con provocar retrasos en Nueva York. SMART no puede eliminar las tormentas ni crear pistas, pero un pronóstico común y confiable podría ayudar a las aerolíneas a reducir o reprogramar salidas antes de que la congestión genere un efecto en cadena.

Una nueva capa en una red envejecida

La nueva plataforma llega como parte de una modernización mucho más amplia del control de tránsito aéreo. El Congreso asignó $12,5 mil millones para actualizar la tecnología y las instalaciones con escasez de personal, y la FAA solicita otros $10 mil millones, según informes anteriores. SMART y la plataforma relacionada Flow Management Data and Services deben modernizar la manera en que el centro de mando nacional equilibra la demanda con la capacidad, mientras otros proyectos abordan los radares, las radios, las telecomunicaciones y la dotación de controladores.

La necesidad es considerable. Una revisión de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno (GAO) de 138 sistemas de control de tránsito aéreo de la FAA concluyó que 51 eran insostenibles y otros 54, potencialmente insostenibles. Cincuenta y ocho de esos 105 sistemas tenían efectos críticos sobre la seguridad o la eficiencia. El organismo fiscalizador también determinó que algunos proyectos de modernización no concluirían hasta dentro de una década o más y que la agencia carecía de inversiones para modernizar cuatro de los sistemas más preocupantes.

Por sí solo, SMART no resuelve ese rezago. Una herramienta sofisticada de pronóstico sigue dependiendo de comunicaciones confiables y de datos fidedignos sobre vigilancia, condiciones meteorológicas y planes de vuelo. Si un sistema previo falla o suministra información desactualizada, un mejor análisis no puede generar un panorama operativo confiable. Por eso, el contrato de software debe considerarse una parte de la modernización, no un sustituto de la infraestructura física, la dotación de personal y un mantenimiento riguroso.

Lo que podrían notar los viajeros

Si el sistema funciona según lo previsto, el primer beneficio para los pasajeros podría ser una recuperación más rápida, en vez de una reducción drástica de los retrasos habituales. Después de las cancelaciones, las aerolíneas deben reconstruir una red cuyas aeronaves y tripulaciones ya no se encuentran donde el horario preveía que estuvieran. Reuters informó que la aplicación inicial ayudará a reprogramar vuelos cancelados por mal tiempo, mientras que para más adelante se contempla una coordinación más amplia de horarios y trayectorias antes de la salida.

Tomar decisiones con mayor anticipación también podría hacer que las interrupciones sean menos opacas. Una estimación compartida de la capacidad disponible puede permitir que las aerolíneas cancelen o reprogramen vuelos antes, lo que daría a los pasajeros más tiempo para reservar otra opción y reduciría las largas esperas una vez que ya estén a bordo. La contrapartida es que la optimización podría adelantar el inconveniente: un viajero podría recibir antes un aviso de retraso o cancelación, incluso cuando las condiciones en el aeropuerto de salida parezcan normales, porque el sistema está protegiendo una capacidad limitada en otro lugar.

Los factores económicos generan un fuerte incentivo. En 2024, los costos operativos directos de las aeronaves promediaron $100,76 por cada minuto de tiempo entre la salida y la llegada a la puerta, según un análisis de A4A basado en documentos presentados ante el gobierno federal. El mismo análisis citó una estimación anterior a la pandemia de $33 mil millones en costos anuales por retrasos para las aerolíneas y los pasajeros, además de la demanda perdida y los efectos económicos más amplios. Esas cifras no constituyen un pronóstico de los ahorros que generará SMART, pero muestran por qué incluso mejoras modestas en la recuperación del sistema podrían ser importantes.

Las preguntas difíciles comienzan con la asignación

Predecir un conflicto es más fácil que decidir quién debe absorber sus consecuencias. A principios de este año, las aerolíneas expresaron en privado inquietudes sobre cómo determinaría la FAA qué vuelos deberían modificarse y si el calendario previsto para el otoño era viable. Una decisión que minimice el retraso total aun podría perjudicar a una aerolínea más pequeña, una ruta regional, un vuelo reservado a última hora o pasajeros con alternativas limitadas. La agencia todavía no ha publicado resultados de desempeño que indiquen cómo se asignarán las recomendaciones en esos casos.

También hay interrogantes de gobernanza en torno a la automatización. La FAA afirma que SMART utiliza inteligencia artificial, pero sus materiales públicos hacen hincapié en los datos operativos y los planes recomendados, no en el control autónomo. Antes de que el sistema pueda ganarse una confianza generalizada, la agencia y las aerolíneas necesitarán parámetros auditables para medir la precisión de los pronósticos, la recuperación tras cancelaciones, la puntualidad, el consumo de combustible y los efectos distributivos entre aerolíneas y aeropuertos. También necesitarán procedimientos para dejar sin efecto las recomendaciones cuando el conocimiento local contradiga la recomendación de un modelo.

Las iniciativas de modernización anteriores ofrecen tanto una base como una advertencia. La FAA afirma que su Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Generación produjo beneficios por $10,9 mil millones entre 2010 y 2023 mediante más de 200 implementaciones, y su reseña de NextGen describe herramientas existentes que secuencian el tránsito, intercambian datos y trazan rutas más eficientes para las aeronaves. Sin embargo, las conclusiones de la GAO sobre la lentitud para establecer parámetros de referencia y la supervisión incompleta muestran que un programa técnicamente prometedor aún puede perder tiempo o valor durante la contratación y la implementación.

La implementación debe ir seguida de pruebas

Airlines for America y Scott Kirby, director ejecutivo de United, han respaldado el potencial de SMART, y su cooperación operativa será esencial. Pero la asociación representa a aerolíneas que también podrían ahorrar dinero, mientras que el contratista y la FAA son responsables del éxito del programa. Su apoyo es una prueba relevante de la coordinación del sector, no una demostración independiente de resultados.

Los datos iniciales más útiles compararían los episodios de recuperación asistidos por SMART con interrupciones similares gestionadas mediante los procedimientos actuales. Los parámetros deberían incluir el retraso en la llegada de los pasajeros, las cancelaciones, las conexiones perdidas, el tiempo de recuperación de aeronaves y tripulaciones, y la frecuencia con la que los controladores o despachadores de las aerolíneas rechazan las recomendaciones. Los indicadores de seguridad deben mantenerse separados de las mejoras de eficiencia, para que un flujo de tránsito más rápido nunca se considere prueba de operaciones más seguras.

El despliegue de septiembre inicia una prueba de gran trascendencia para determinar si una perspectiva predictiva compartida puede hacer más resiliente una compleja red nacional. La FAA ha establecido el mecanismo, el financiamiento y la participación del sector necesarios para intentarlo. Lo que aún no ha establecido es la magnitud, la consistencia o la equidad del beneficio. Para los viajeros, la prueba decisiva será que haya menos interrupciones en cadena y una recuperación más rápida cuando las condiciones meteorológicas restrinjan el sistema, con resultados medidos entre aeropuertos y aerolíneas, y no afirmados de antemano.