Fuerzas de EE. UU. destruyeron el martes otros cinco petroleros iraníes después de que Irán lanzara en dos ocasiones misiles balísticos contra un buque de guerra estadounidense, informó el ejército de Estados Unidos. La operación amplió un conflicto marítimo que llevó al crudo Brent por encima de los $100 por barril y redujo el tráfico por el estrecho de Ormuz a una fracción de sus niveles habituales.

El Comando Central de Estados Unidos informó que el buque estadounidense eludió ambos ataques y que ningún miembro del personal de EE. UU. resultó herido. Su comunicado identificó los buques como el Kaviz, el Charminar, el Horizon 1 y el Riesco, en el golfo de Omán, y el Derya, cerca del centro de exportación de la isla iraní de Kharg. El CENTCOM señaló que se ordenó a las tripulaciones abandonar los buques antes de que fueran atacados e inutilizados.

Irán afirmó después que atacó 10 buques cerca de Ormuz, entre ellos dos embarcaciones estadounidenses, mientras que la Guardia Revolucionaria amenazó con establecer una zona de exclusión más amplia que se extendería hacia el este, en dirección a Chabahar. Se trata de afirmaciones iraníes, no de hechos corroborados de manera independiente. El CENTCOM negó que buques de guerra estadounidenses hubieran sido alcanzados. Reuters describió los intercambios como la mayor oleada declarada de ataques de ambos bandos contra la navegación desde que comenzó la guerra hace seis meses.

La consecuencia inmediata ya no se limita a los buques involucrados. A las 11:15 a. m., hora del este, del miércoles, los futuros del Brent con vencimiento más próximo subían 3,5%, a $101,32 por barril, después de alcanzar los $101,55, mientras que el West Texas Intermediate avanzaba 3,7%, a $96,48, según datos del mercado. El nuevo avance por encima de los $100 indica que los operadores vuelven a incorporar en los precios una interrupción prolongada, en lugar de una breve ráfaga de represalias.

Las represalias se adentran en la navegación comercial

Los cinco ataques estadounidenses representaron una escalada considerable respecto de la operación contra tres petroleros reportada el 5 de septiembre. En aquella acción, el CENTCOM informó que destruyó el Sea Bird, el Avin Star y el Raya tras intentos iraníes de atacar un portaaviones y un destructor estadounidenses. El más reciente informe de TAQ documentó esa primera ronda; la operación del martes sumó cinco buques, acercó el enfrentamiento a la isla de Kharg y provocó una afirmación iraní mucho más amplia sobre represalias contra la navegación.

El CENTCOM describe a los petroleros como parte de una red de varios miles de millones de dólares que financia al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán y a grupos aliados. Esa caracterización explica la selección de objetivos por parte de Estados Unidos, pero no determina por sí sola la situación jurídica de cada buque, carga o tripulación. El relato militar confirma los ataques estadounidenses y las instrucciones de evacuación, pero no ofrece una evaluación pública completa de víctimas, un balance de daños ni la justificación jurídica para atacar cada buque.

Medios estatales iraníes afirmaron que las fuerzas del país atacaron ocho petroleros y dos buques estadounidenses, además de atacar por separado a embarcaciones que intentaban cruzar Ormuz. The Associated Press informó sobre esas aseveraciones junto con la negativa del CENTCOM de que buques de guerra estadounidenses hubieran sufrido daños. Por separado, Reuters reportó la muerte de un marino y la desaparición de otro tras los ataques más recientes. La información disponible todavía no permite determinar qué beligerante fue responsable de cada buque comercial dañado, lo que subraya la rapidez con la que las afirmaciones se adelantan a los informes de incidentes verificados de manera independiente.

El tráfico por Ormuz queda reducido al mínimo

Solo seis buques de carga de materias primas cruzaron el estrecho de Ormuz el martes, según datos preliminares de seguimiento de Kpler revisados en información sobre tráfico marítimo. La cifra bajó desde los nueve del lunes, quedó por debajo de un promedio reciente de alrededor de 12 durante un periodo de 10 días y muy por debajo de los cerca de 125 grandes buques comerciales que atravesaban el paso en un día habitual antes de la guerra. De los buques rastreados el martes, cinco ingresaban y uno salía; las embarcaciones que operaran con sus transpondedores de rastreo desactivados no aparecerían en esas cifras.

La importancia de este paso estratégico magnifica cada ataque. Antes de la guerra, por Ormuz circulaba aproximadamente una quinta parte del suministro mundial de petróleo crudo y gas natural licuado. La EIA lo ha clasificado desde hace tiempo como una de las rutas de tránsito petrolero más importantes del mundo, porque Arabia Saudita, Irán, Irak, Kuwait, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos dependen de él en distintos grados. Los oleoductos que atraviesan Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos permiten evitar el estrecho, pero su capacidad no puede sustituir todo el flujo marítimo.

La interrupción también afecta cargas que nunca llegan a zarpar. Los armadores deben decidir si un viaje puede asegurarse, si es posible proteger a las tripulaciones y si una carga desviada puede llegar a tiempo. Paul Bradshaw, director de Emirates National Oil Company, afirmó que el seguro de carga puede alcanzar ahora entre 5% y 6% del valor de un cargamento, mientras que las primas adicionales por riesgo de guerra pueden llegar al 10%. Los costos totales de tránsito han aumentado a un rango de entre $10 millones y $20 millones, dijo a Reuters. Algunos participantes del mercado operan sin seguro, señaló, mientras que las petroleras nacionales controlan cada vez más su propio transporte marítimo.

Los precios del petróleo transmiten el impacto a los hogares

La transmisión de la escalada naval a los precios al consumidor es directa. Un menor número de cruces seguros reduce la disponibilidad de crudo y productos refinados; el aumento de los costos de seguro y flete eleva el costo de entrega de las mercancías que aún se transportan; y las rutas más largas mantienen ocupados a petroleros que, de otro modo, llevarían cargas adicionales. Esas restricciones se reflejan primero en los mercados de futuros y físicos, y luego en los costos de refinación, la distribución de combustibles y los precios que pagan los hogares y las empresas.

El Brent cotizaba a $100,72 en las primeras horas del miércoles, mientras que el referente estadounidense llegó a $95,25, informó AP. El promedio nacional de la gasolina regular aumentó siete centavos de un día para otro, a $4,22 por galón, más de $1 por encima del nivel de un año antes, y el diésel llegó a $5,94. El diésel tiene un efecto económico especialmente amplio porque impulsa el transporte por camión, la maquinaria agrícola y las operaciones industriales; el aumento del costo del combustible para aviones también obliga a las aerolíneas a reducir vuelos y elevar tarifas y cargos.

Los mercados financieros reaccionaron tanto al riesgo inflacionario como a la escalada militar. El S&P 500 caía 0,5% cerca del mediodía del miércoles y el promedio industrial Dow Jones perdía más de 400 puntos, mientras que los principales productores de petróleo registraban ganancias, según informes de mercado. La reacción del mercado no demuestra que los ataques de un solo día vayan a producir una inflación persistente. Sí muestra que los inversionistas consideran que la nueva interrupción del tráfico marítimo puede afectar las decisiones sobre tasas de interés, los costos empresariales y el gasto de los hogares si se prolonga.

Las reservas de emergencia ya se han utilizado

Los sistemas mundiales de suministro llegaron a esta nueva escalada con menos margen de error de lo que podrían sugerir las cifras generales de producción. La Agencia Internacional de Energía indicó que los flujos por Ormuz cayeron de unos 20 millones de barriles diarios antes del conflicto a un promedio de 2,7 millones de barriles diarios durante marzo, abril y mayo. Su análisis de junio estimó pérdidas acumuladas de suministro de Oriente Medio superiores a 1,3 mil millones de barriles y describió la interrupción como la mayor de la historia.

Las existencias, las rutas alternativas y el aumento de las exportaciones de productores externos al Golfo ayudaron a evitar una escasez aún mayor. Los miembros de la AIE autorizaron una liberación de emergencia de 400 millones de barriles, y los inventarios mundiales se reducían a una tasa promedio de 3,8 millones de barriles diarios durante la crisis. Arabia Saudita aumentó los envíos a través de su oleoducto Este-Oeste hacia el mar Rojo, los Emiratos Árabes Unidos utilizaron su oleoducto hacia Fujairah y las exportaciones petroleras estadounidenses alcanzaron un nivel récord en mayo. Esos ajustes ganan tiempo, pero no equivalen a reabrir el estrecho al tráfico regular.

Los operadores comerciales también enfrentan un dilema relacionado con las sanciones. Una alerta de la OFAC emitida en agosto advirtió a empresas estadounidenses y extranjeras que no pagaran peajes iraníes, adquirieran seguros sancionados ni proporcionaran información a cambio de un paso seguro. Eso significa que un armador no puede considerar una exigencia de pago como un costo ordinario de hacer negocios sin arriesgarse a sanciones estadounidenses. Por tanto, las amenazas militares, las exclusiones de cobertura de los seguros y la exposición a sanciones se refuerzan entre sí y reducen el número de operadores dispuestos y legalmente habilitados para transitar.

Qué sigue sin verificarse y qué viene después

Los hechos confirmados son significativos, pero incompletos. Estados Unidos ha reconocido haber destruido cinco petroleros y afirma que sus tripulaciones fueron advertidas. Irán ha reconocido una amplia operación de represalia, pero sus afirmaciones de que buques estadounidenses fueron alcanzados son objeto de disputa, y no se han publicado evaluaciones independientes de daños para varias embarcaciones comerciales. La muerte de un marino y la desaparición de otro confirman que la crisis marítima está teniendo costos humanos, pero la responsabilidad por cada incidente aún requiere verificación a nivel de cada buque.

Los próximos indicadores decisivos serán operativos, no retóricos: si Kpler y otros servicios de seguimiento registran una recuperación sostenida o una nueva disminución de los cruces; si Irán publica y hace cumplir la ampliación de la zona de exclusión con la que ha amenazado; si las fuerzas estadounidenses llevan a cabo más ataques contra petroleros; y si las aseguradoras siguen cotizando primas por riesgo de guerra que vuelvan antieconómicos los viajes ordinarios. Un aumento temporal por encima de los $100 puede revertirse rápidamente si se reanuda el tráfico marítimo, pero los ataques reiterados cerca del principal paso estratégico de energía del mundo dificultan calcular el costo de esa reanudación y asegurarla.

El ataque del martes contra cinco petroleros y la respuesta iraní reportada el miércoles han cambiado la escala del enfrentamiento marítimo. No demuestran que Ormuz vaya a cerrarse por completo ni que todas las afirmaciones iraníes sean precisas. Sí demuestran que la navegación comercial es ahora un campo de batalla central, que el tráfico sigue drásticamente reducido y que la nueva escalada ya está llegando a los consumidores y mercados financieros de Estados Unidos a través del petróleo, los combustibles y las expectativas de inflación.