El gobierno de Trump apeló el viernes una orden judicial que exige mantener los pagos federales para el proyecto del túnel del Hudson, de $16 mil millones, lo que prolonga una disputa en torno a la única conexión ferroviaria de pasajeros entre Manhattan y las zonas al oeste. La notificación lleva ante el Tribunal de Apelaciones del Segundo Circuito de Estados Unidos una sentencia de junio, mientras continúa la construcción de un nuevo cruce de dos tubos y el plan de rehabilitación del túnel North River, de 116 años de antigüedad.

La apelación no detiene por sí sola los reembolsos ni la construcción. La jueza federal de distrito Jeannette Vargas anuló de forma permanente la suspensión de fondos impuesta por el Departamento de Transporte en septiembre de 2025 y prohibió al gobierno ampararse en ella. Su fallo determinó que el departamento actuó en contra de las normas federales sobre subvenciones y de manera arbitraria al congelar los desembolsos antes de identificar un incumplimiento que justificara esa medida.

El gobierno puede pedir al tribunal de apelaciones que revoque la sentencia y, por separado, solicitar una suspensión de sus efectos, pero ninguno de esos resultados es automático. Para los pasajeros y contratistas, la realidad operativa inmediata es la continuidad: los pagos siguen fluyendo, las obras están activas y la orden del tribunal de primera instancia continúa vigente, salvo que un tribunal superior la modifique.

Qué apela el gobierno

La demanda comenzó después de que el Departamento de Transporte suspendiera los pagos de subvenciones el 30 de septiembre de 2025, mientras examinaba si la Gateway Development Commission cumplía las normas revisadas del programa para Empresas Comerciales Desfavorecidas. El departamento afirmó que estaba eliminando de la política de contrataciones las presunciones basadas en la raza y el sexo y que necesitaba tiempo para examinar el proyecto. Nueva York y Nueva Jersey argumentaron que las agencias federales ya habían comprometido el dinero mediante acuerdos de subvención formalizados y que no podían suspenderlo sin seguir los procedimientos establecidos.

A principios de febrero, la comisión había agotado el efectivo y el crédito disponibles y avisó a los contratistas que las obras se detendrían si no se reanudaban los reembolsos. Vargas otorgó una medida de emergencia el 6 de febrero. Su orden de febrero concluyó que probablemente los estados prevalecerían porque, por lo general, las regulaciones federales exigen que una agencia identifique el incumplimiento, considere si puede corregirse mediante condiciones adicionales y ofrezca un proceso de apelación antes de retener pagos.

La sentencia definitiva de junio convirtió esa protección temporal en una medida permanente. El tribunal también rechazó el argumento del gobierno sobre la competencia judicial, según el cual la disputa correspondía exclusivamente al Tribunal de Reclamaciones Federales. Una demanda separada por incumplimiento contractual, presentada por la Gateway Development Commission, sigue en ese tribunal, pero el caso de los estados al amparo de la Ley de Procedimiento Administrativo plantea una cuestión distinta: si las agencias federales se valieron de razones y procedimientos legales al suspender subvenciones ya comprometidas.

Por lo tanto, la nueva apelación abarca más que un solo reembolso. Pondrá a prueba cuánto margen de decisión conserva un gobierno después de que una agencia firma acuerdos plurianuales de infraestructura y comienzan las obras. Una revocación podría ampliar la facultad del Poder Ejecutivo para reconsiderar grandes subvenciones; una confirmación reforzaría el principio de que el control político de una agencia no elimina los compromisos de procedimiento asumidos conforme a la legislación federal sobre financiamiento.

El financiamiento tiene varias capas, no es un solo cheque

El financiamiento del proyecto combina subvenciones, préstamos y compromisos locales. En julio de 2024, la Administración Federal de Transporte Público firmó un acuerdo de subvención de $6,88 mil millones del programa de Inversiones de Capital, el mayor en la historia de ese programa. El paquete de financiamiento del Departamento de Transporte también incluyó tres préstamos a bajo interés del programa de Financiamiento para la Rehabilitación y Mejora Ferroviaria, por un total aproximado de $4,1 mil millones. El plan se completa con otras subvenciones federales para ferrocarriles y aportes estatales, regionales y de Amtrak.

Los registros federales sitúan el costo del proyecto en $16 mil millones y describen acuerdos separados que respaldan los préstamos: $1,9 mil millones de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, cerca de $703 millones de New Jersey Transit y $1,5 mil millones de Nueva York. La estructura distribuye el riesgo entre gobiernos y agencias, pero también implica que una interrupción de los pagos federales puede afectar al mismo tiempo múltiples paquetes de construcción y obligaciones financieras.

Según Reuters, ya se han gastado cerca de $2 mil millones en apoyo federal. Tras la disputa judicial de febrero, el gobierno liberó aproximadamente $235 millones que había retenido, lo que permitió reanudar las obras paralizadas. Esas cifras ayudan a explicar por qué el litigio avanza mientras continúa la construcción: detener un proyecto en esta etapa no solo preservaría dinero aún no gastado. Podría generar costos de desmovilización, demoras en las adquisiciones y reclamaciones relacionadas con contratos que ya están en ejecución.

Por qué el túnel actual deja poco margen

El túnel North River se inauguró en 1910 y tiene dos tubos, cada uno con una vía. Por allí se realizan más de 200.000 viajes de pasajeros en unos 425 a 450 trenes al día, según el criterio operativo utilizado. Amtrak describe el tramo de 10 millas entre Newark y Penn Station como el más congestionado del Corredor Noreste y señala que actualmente tiene solo dos vías principales donde el programa Gateway busca instalar cuatro.

La supertormenta Sandy inundó el túnel en 2012 y dejó cloruros que siguen dañando el concreto, los sistemas de vías y el equipo eléctrico. El plan del promotor del proyecto contempla la excavación de casi cinco millas de túnel dentro de nueve millas de nuevas vías para pasajeros. Está previsto que el nuevo cruce entre en servicio en 2035; la rehabilitación de los tubos antiguos debería concluir en 2038.

Esa secuencia es importante. Con el tiempo, cada tubo existente deberá cerrarse para someterlo a una rehabilitación extensa, pero hacerlo antes de la apertura de un nuevo túnel reduciría drásticamente el servicio. El proyecto terminado está diseñado para aportar redundancia, no para duplicar de inmediato la cantidad de trenes: cuatro vías modernas permitirían realizar mantenimiento o afrontar un incidente en un tubo sin reducir todo el cruce del río a un cuello de botella de una sola vía.

Por lo tanto, los argumentos de infraestructura son independientes de la disputa política. El Corredor Noreste conecta Boston, Nueva York y Washington, y el cruce del Hudson es su mayor limitación ferroviaria. Las fallas del servicio repercuten más allá de los traslados locales y alcanzan la red interurbana de Amtrak. Esa función nacional explica por qué históricamente el gobierno federal asumió la mayor parte del financiamiento del proyecto, aunque las obras y los mayores beneficios cotidianos se concentran en Nueva York y Nueva Jersey.

La apelación genera riesgos sin paralizar las obras de inmediato

Es probable que los argumentos más sólidos del gobierno en la apelación se centren en la competencia judicial, la legitimación para demandar y el límite entre la administración de subvenciones y el cumplimiento de contratos. El gobierno ha sostenido que las reclamaciones sobre el financiamiento deben tratarse en el Tribunal de Reclamaciones Federales. Nueva York y Nueva Jersey responden que no buscan una indemnización contractual, sino que impugnan una medida de una agencia que presuntamente violó la Ley de Procedimiento Administrativo y las regulaciones federales sobre subvenciones.

La demanda original de los estados también presentó una interrupción prolongada como una amenaza para la seguridad pública y la economía. Esos perjuicios ayudaron a obtener la medida de emergencia, pero el tribunal de apelaciones examinará cuestiones jurídicas, no decidirá si el túnel constituye una política conveniente. Puede confirmar la sentencia, limitar su alcance, devolver asuntos al tribunal de distrito o determinar que otro tribunal tiene competencia exclusiva.

Una solicitud para suspender los efectos de la sentencia sería la señal más clara a corto plazo. Para obtenerla, el gobierno por lo general tendría que demostrar una posibilidad significativa de éxito y un daño irreparable derivado del cumplimiento continuado, mientras que los estados destacarían la alteración de las obras y la dificultad de recuperar el tiempo perdido. El proceso de febrero ya puso de manifiesto ese equilibrio: se concedió una breve pausa administrativa, pero el proyecto finalmente recibió los reembolsos retenidos y reanudó las obras.

Qué observar a continuación

Las primeras cuestiones son procesales: cuándo fijará el Segundo Circuito el calendario para la presentación de escritos, si el gobierno solicitará una revisión expedita y si pedirá suspender la orden judicial mientras avanza la apelación. Un calendario habitual podría mantener la construcción sin cambios durante meses. Un litigio de emergencia volvería a poner de inmediato en riesgo el flujo de fondos.

Los hitos del proyecto también serán importantes. Según la comisión, siete de los 10 paquetes de construcción del proyecto del túnel del Hudson están en marcha o concluidos, y las obras de excavación del túnel avanzan cerca de Tonnelle Avenue, en Nueva Jersey. La continuidad de las adquisiciones y del trabajo en el terreno encarece otra interrupción, pero también aumenta el monto de dinero federal desembolsado mientras la disputa legal sigue sin resolverse.

Por ahora, la apelación modifica el horizonte legal del proyecto, no su situación cotidiana. Los trenes siguen circulando por el viejo túnel, las cuadrillas continúan construyendo el reemplazo y el gobierno sigue obligado a acatar la orden del tribunal de primera instancia. El próximo acontecimiento decisivo será judicial: si el tribunal de apelaciones mantiene intacta esa situación o da al gobierno otra vía para interrumpir el financiamiento de uno de los mayores proyectos de transporte actualmente en construcción en el país.