Unos 700 agentes federales de seguridad del Aeropuerto Internacional de Tampa están encaminados a perder sus empleos ante un contratista privado para mayo de 2027, como parte de un plan más amplio de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) que representa el mayor desmantelamiento de la estructura de seguridad aeroportuaria posterior al 9/11 en los 25 años de historia del programa, según una carta de la representante demócrata Kathy Castor. La iniciativa, conocida como TSA Gold+, pondría por primera vez a empresas privadas a cargo no solo de inspeccionar a los pasajeros, sino también de poseer y operar la tecnología de los puntos de control: los escáneres y equipos de detección de explosivos que han sido pilares de la seguridad de la aviación federal desde que el Congreso creó la TSA tras los atentados del 11 de septiembre.

La TSA notificó el mes pasado al sindicato de sus empleados que Gold+ se pondrá en marcha en tres aeropuertos: el Internacional de Tampa, el Internacional de Charleston, en Carolina del Sur, y el Internacional de Des Moines, en Iowa, según el sindicato que representa al personal de la TSA. Se prevé elegir a un contratista en septiembre y completar la transición de Tampa para 2027, según informó el Tallahassee Democrat. A diferencia del actual Programa de Alianzas para la Inspección de la TSA, que ya permite a contratistas privados dotar de personal los puntos de control de unos 20 aeropuertos más pequeños bajo supervisión federal directa, los contratistas de Gold+ también controlarían los equipos utilizados para detectar armas y explosivos, un cambio estructural que, según el sindicato, nunca antes se ha intentado en un importante centro de conexiones aéreas comerciales.

Una ruptura con el modelo de seguridad posterior al 9/11

Antes de 2001, la inspección aeroportuaria en Estados Unidos estaba en manos privadas, un sistema al que se atribuyeron ampliamente fallas de seguridad que contribuyeron a los secuestros aéreos del 11 de septiembre. Ese mismo año, el Congreso federalizó al personal precisamente para subsanar esas deficiencias. Everett Kelley, presidente nacional de AFGE, calificó Gold+ como «un cambio drástico y un paso atrás» respecto de ese marco y sostuvo que la medida evoca una época que el país dejó atrás por una razón, en una declaración difundida por AFGE. Kelley afirmó que decisiones de esta magnitud no deberían avanzar «sin la participación del Congreso, los viajeros, las autoridades aeroportuarias locales y los propios empleados de la TSA».

Castor, cuyo distrito incluye el Aeropuerto Internacional de Tampa, planteó un argumento similar en una carta del 4 de agosto dirigida al director ejecutivo del aeropuerto y a la autoridad de aviación que lo administra, en la que presentó el plan como una amenaza tanto para los empleos como para la seguridad. Señaló que el momento coincide de cerca con el 25.º aniversario de los atentados del 11 de septiembre y escribió que «debilitar ahora la seguridad de la aviación equivale a olvidar las lecciones aprendidas a un alto costo y las recomendaciones de la Comisión del 9/11», según su comunicado de prensa. También planteó una preocupación sobre la seguridad de los datos, en gran medida ausente de debates anteriores sobre privatización: que entregar la tecnología de los puntos de control a un proveedor con fines de lucro podría exponer la información personal de los viajeros a filtraciones o usos indebidos.

El argumento de Tampa: proteger los puntos de control ante cierres del gobierno

Las autoridades aeroportuarias presentan Gold+ de otra manera: como una garantía contra el caos operativo provocado por los cierres del gobierno federal. Durante interrupciones recientes del financiamiento federal, los agentes de la TSA no recibieron sueldo, aumentó el ausentismo y los directivos del aeropuerto dijeron que hasta el 14% del personal de inspección de Tampa renunció, mientras que reclutar y capacitar a sus reemplazos tomó hasta seis meses, según el Tallahassee Democrat. Las autoridades aeroportuarias sostuvieron que contar con una dotación de personal previsible es sumamente importante para una instalación por la que pasan unos 70.000 pasajeros al día, y que la privatización «reduce los riesgos de interrupción causados por lapsos en las asignaciones presupuestarias federales». También afirman que un contratista podría adoptar nuevas tecnologías de inspección con mayor rapidez de la que suelen permitir las normas federales de contratación pública.

Según el plan, el contratista seguiría operando con fondos federales y tendría la obligación legal de cumplir las mismas normas de capacitación y seguridad que los empleados de la TSA, ya que estas están fijadas por ley federal y no quedan a discreción de la agencia. Los actuales agentes de la TSA en Tampa, Charleston y Des Moines tendrían derecho preferente para aceptar empleos con el nuevo contratista, y quienes no hagan la transición podrían recibir indemnizaciones por separación o prestaciones de jubilación, según el Guardian.

Parte de una transformación mucho mayor de la fuerza laboral

Gold+ es una pieza de un esfuerzo más amplio por reducir el personal federal de inspección. La propuesta presupuestaria del gobierno para el año fiscal 2027 eliminaría unos 8.400 puestos de agentes de seguridad del transporte —alrededor del 14% del personal de inspección de la agencia—, de los cuales unos 4.500 serían sustituidos mediante una ampliación obligatoria del actual Programa de Alianzas para la Inspección que abarcaría todos los aeropuertos más pequeños del país clasificados en las categorías III y IV, según AFGE. Eso elevaría de unos 20 en la actualidad a aproximadamente 220 el número de aeropuertos estadounidenses que emplean personal de inspección privado. Por otra parte, el subadministrador de la TSA, Adam Stahl, dijo en mayo que Gold+ podría incorporar eventualmente inteligencia artificial para reemplazar por completo a algunos inspectores humanos, informó el Guardian.

El gobierno también ha intentado dos veces en el último año —primero en marzo y luego nuevamente en diciembre— despojar por completo a los empleados de la TSA de sus derechos de negociación colectiva; ambos intentos fueron bloqueados por jueces federales. Los dirigentes sindicales consideran Gold+ una vía paralela hacia el mismo objetivo. Chris Finlay, agente de la TSA en Tampa y presidente del sindicato local, dijo al Guardian que los contratistas «operan como empresas», en lugar de guiarse por el deber público. Recordó una experiencia anterior en otro aeropuerto de Florida, donde un contratista redujo el salario del personal de inspección semanas después de prometer que no habría cambios, y citó un caso de 2015 en el que un empleado de un contratista fue despedido tras informar que un cuchillo para carne había pasado por un punto de control privado.

Qué sigue

La TSA ha defendido públicamente el plan en términos más moderados y dijo al Guardian que Gold+ brindaría a Tampa «un servicio excepcional para cada viajero», además de mayor eficiencia y estabilidad operativa durante la transición. La selección del contratista por parte de la agencia, prevista para septiembre, será el próximo hito concreto, seguida de un traspaso gradual que se pretende completar para mediados de 2027. Sigue sin resolverse si el Congreso o las autoridades aeroportuarias intervendrán antes: la carta de Castor pide expresamente a la autoridad de aviación del condado de Hillsborough que rechace el plan de plano, mientras que AFGE afirma que analiza opciones legales para bloquearlo.

Para los viajeros, es poco probable que la experiencia inmediata en Tampa, Charleston y Des Moines cambie de la noche a la mañana; los contratistas deben cumplir normas federales de seguridad idénticas y no pueden modificar unilateralmente los procedimientos de inspección. La mayor relevancia radica en el precedente: si un importante centro de conexiones como Tampa logra transferir toda su operación de inspección, incluida la propiedad de los equipos, a una empresa privada, establecería un modelo que el gobierno ha indicado que quiere extender mucho más allá de tres aeropuertos, lo que reabriría un debate estructural sobre quién es responsable de la seguridad de la aviación que el Congreso creyó haber resuelto en 2001.